Kan Volkswagen-baas Oliver Blume het machtige autoconcern overeind houden?

Donderdag 9 juli, Wolfsburg. Boven in de bestuurskamer van Volkswagen zit Oliver Blume met een plan: 100.000 banen weg en vier Duitse fabrieken dicht. Zwickau, Emden, Neckarsulm, Hannover. Beneden op straat staan honderden werknemers met fluitjes en vakbondsvlaggen, en door heel Duitsland staan hun collega’s ook buiten, ook bij fabrieken die niet worden bedreigd. De boodschap: sluiten jullie vier fabrieken, dan staan wij allemaal op.

Aan het eind van de dag stemt de raad van commissarissen het plan weg, 12 tegen 7. De vrouw die de meerderheid organiseerde, vat haar oordeel die avond samen in twee woorden. Es reicht. Het is genoeg.

Geen gewoon bedrijf

Volkswagen is de grootste private werkgever van Duitsland, met meer dan tien merken onder één dak, en verankerd in de samenleving op een manier die in Nederland moeilijk voor te stellen is. De deelstaat Nedersaksen bezit 20 procent van de stemrechten, de families Porsche en Piëch hebben de meerderheid van de gewone aandelen, en de ondernemingsraad heeft samen met Nedersaksen een blokkerende meerderheid in de raad van commissarissen. Een politiek-industrieel complex in zijn diepste crisis.

Eind 2024 sloot Blume een compromis: tienduizenden banen weg tot 2030, geen sluitingen. Anderhalf jaar later blijkt dat niet genoeg. In China kelderde het marktaandeel; merken als BYD bouwen elektrische auto’s met betere software, sneller en goedkoper. In Europa stagneert de vraag naar elektrische auto’s, en Washington legde vorig jaar tarieven op. Blumes argument: auto’s in Duitsland bouwen voor export naar de hele wereld werkt niet meer.

De consensusman die geen brug meer heeft

Blume kwam in 2022 binnen als tegenpool van Herbert Diess, die te veel wilde, te snel, en na een openlijke confrontatie met de ondernemingsraad de steun van de families verloor. Blume is ingenieur en volgens iedereen die met hem werkte opvallend rustig: hij luistert, knikt, en praat pas dan. Bij Porsche leverde hij recordwinsten en bracht hij het merk naar de beurs. De families wilden hem op twee stoelen tegelijk, als topman van Porsche én Volkswagen: iemand die de brand blust zonder ruzie te maken.

Hij erfde Cariad, de softwaredochter die Diess oprichtte om Tesla bij te benen. Cariad werd een van de duurste industriële mislukkingen uit de recente Duitse geschiedenis: software kwam jaren te laat, de belofte van één besturingssysteem werd stilletjes losgelaten. Terwijl de Duitse autobouwers de dieselwinst uitkeerden aan aandeelhouders, waaronder diezelfde families, streefde China Duitsland voorbij als grootste auto-exporteur ter wereld.

Tegenover hem staat Daniela Cavallo, dochter van een Italiaanse gastarbeider en de eerste vrouw aan het hoofd van de ondernemingsraad. Zij was erbij toen Diess viel. Deze keer heeft zij iets wat Diess nooit tegen zich had: de minister-president van Nedersaksen, die voor de camera’s zei dat fabriekssluitingen geen toekomststrategie zijn.

Groter dan Wolfsburg

Dit gaat niet alleen over Volkswagen. De Duitse autosector verloor vorig jaar al tienduizenden banen, en miljoenen banen hangen direct of indirect aan de auto. Een land dat drie decennia het succesvolste exportmodel van Europa runde, ontdekt dat dat model in een digitale, elektrische, Chinese wereld niet meer werkt.

In de aflevering hoor je het protest voor het hoofdkantoor, Diess over zijn elektrische ambities, en hoe Cavallo in 2021 in een fabriekshal vol personeel haar eigen topman afviel. Je hoort ook welk ultimatum zij Blume nu stelt, en waarom dat verder gaat dan de banen. Houdt Blume zijn baan, of gaat hij dezelfde weg als zijn voorganger?